保时捷和大众理应有各自的全职掌舵者

　　2022年，当奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）接任大众汽车集团首席执行官时，他的条件是保留2015年以来担任的保时捷集团首席执行官一职。现在看来，这份工作的负担已愈发沉重。

　　保时捷是大众最有价值的资产，布鲁姆晋升时，这家911跑车制造商正准备上市。他现在是两家德国DAX指数上市公司的CEO，分别投入约一半时间。这种不寻常的安排让人想起卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾经同时管理雷诺汽车公司和日产汽车公司以及埃隆·马斯克目前同时领导特斯拉公司和太空探索技术公司。

　　我不怀疑布鲁姆作为管理者的能力，我也承认改造大众需要时间。但将其注意力一分为二的做法已经愈发欠缺合理性：两个集团都面临巨大挑战，且表现落后于同行。

　　大众和保时捷之间的关系十分复杂。2008年，保时捷企图上演蛇吞象，吃下大众，最终被反吞。2022年，大众出售了保时捷25%的股份：机构投资者拿到了无投票权的股份，亿万富翁保时捷和皮耶希家族的控股公司拿到了有投票权的股份。大众继续持有保时捷75%的股份。

　　投资者长期以来一直对这一“双重身份”感到担忧，在两家公司不久前举行的年度股东大会上，这一问题再次被提起：股东警告说“一天只有24小时”，并指出前一任大众CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）卸任时的职责更少，仍然力不从心。此外，保时捷和大众的利益并不总是一致，保时捷的IPO招股书中也提到了这一点。“选一家公司。听取资本市场的意见。聚焦于一项任务，”资管公司Deka Investment的英戈·斯佩奇（Ingo Speich）在上个月的大众股东大会上说道。

　　一如既往，布鲁姆对此类批评不以为然。他说两家公司都从这一安排中“受益匪浅”，这使他能够密切关注保时捷的技术和流程，同时为大众进行战略思考。他提醒投资者双重角色在大众并不罕见，迪斯（Diess）曾经兼任大众集团及其同名品牌的CEO。而且他并非孤军奋战：大众还有（例如）首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz），他也兼任首席运营官。

　　过去，布鲁姆也曾用体育作类比来解释这些领导层安排，他将自己的职责比作球员兼教练，或同时为联赛球队及国家队效力。保时捷的传奇历史、赛车血统以及对体育和艺术的赞助使其CEO成为世界上最令人向往的工作之一。谁甘愿拱手相让呢？

　　相比之下，领导大众则是世界上最艰难的企业任务之一：要管理10个品牌和近70万员工（其中许多都加入了工会），还要照顾好保时捷和皮耶希家族以及大众的大本营下萨克森州的情绪，他们共同掌控着大众的多数投票权。

　　公平地说，目前为止，布鲁姆在各方之间协调得相当不错：与工会的关系有所改善，他也得到了大众家族股东的支持。同时，分析师赞赏他削减成本的决心以及对技术合作的开放态度（而不是让大众为一切买单）。在监督委员会的支持方面，“我们认为现任管理层比大众几十年来的任何管理层都更具优势，”花旗集团分析师哈拉尔·亨德里克斯（Harald Hendrikse）在3月告诉客户。

　　布鲁姆的性价比也很高：大众年报显示，去年他两份工作的总薪酬和福利还不到1000万欧元（约1080万美元），远低于一些竞争对手一份工作的薪酬。

　　可惜在资本市场和运营方面，情况却截然不同。布鲁姆上任以来，大众的优先股下跌了约20%，进一步压缩了公司市值，目前仅剩可怜的590亿欧元，甚至低于规模较小的竞争对手Stellantis NV。

　　这意味着扣除大众对保时捷和卡车制造商Traton SE的多数持股后，大众庞大的汽车帝国的其余部分实际上一文不值。原本希望保时捷的上市有助于揭开大众的隐藏价值，但事实证明这种希望过于乐观了。大众投资者仍然面临重重担忧，从公司在中国的影响力减弱，到软件发布延迟，再到缺乏有竞争力的电动车型以及奥迪部门表现欠佳。

　　保时捷的表现也不尽如人意：在盈利能力和定价能力被豪车竞争对手法拉利痛击后，目前股价比上市时低10%左右。保时捷在中国销量大跌，电动车型Taycan的二手车价值大幅缩水。在这种情况下，电动版Macan SUV和混动版911等新车型的发布对保时捷至关重要。

　　放弃保时捷的职位、全力修复大众无疑会让布鲁姆心有不甘，但这将表明大众汽车终于成为一家更“正常”的公司。在此之前，投资者恐怕会选择其他拥有全职掌舵者的车企，因为它们能提供更顺畅的驾驶体验。